認證為“美一好”的公眾號日前發布訃告，美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車并啟用NOP領航狀態后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，年僅31歲。此次事故發生后，蔚來方面表示，事件正在調查中，可以確定的是蔚來沒有提供“自動駕駛”服務。

此事件引發了業界關于“自動駕駛”安全性的廣泛討論。業內人士表示，消費者很難理解專業術語，需要整個行業進行知識普及。目前，智能汽車生態鏈并不完整，汽車廠商和技術開發者都需要思考如何實現人與技術之間的更好協同。

警方開展調查

“美一好”公眾號發布訃告，林文欽在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸去世。訃告中透露，當時林文欽駕駛的是蔚來ES8，事發時車輛啟用了NOP（領航輔助駕駛系統）。

8月18日，中國證券報記者前往福建省公安廳交警總隊莆田高速公路支隊，獨家采訪林文欽生前駕駛蔚來ES8汽車并啟動NOP領航功能后發生車禍的最新調查進展。

網傳事故路段道路崎嶇，莆田高速公路支隊相關負責人表示：“發生事故的是平原路段，那個地方相對比較平直。”

針對網上流傳蔚來未經警方許可，私自接觸事故車輛，該負責人稱：“我們不會允許任何人去動（車輛）。（蔚來）能找到車，技術上一點難度也沒有。沒有要求說，警方把車子扣留后，要把所有GPS定位系統都給去掉。”

8月18日，福建莆田高速交警發布《警情通報》指出，8月12日14時18分許，林某某駕駛閩CD5XXX號電動汽車在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞前方同車道由李某某駕駛正在施工作業的閩A95XXX號輕型普通貨車后側，造成電動汽車駕駛人林某某當場死亡，貨車乘車人王某某受傷，兩車不同程度損壞的道路交通事故。莆田交警表示，公安交警部門將在事故調查基礎上依法做出責任認定。

據微博認證為“賣白菜的黃老板”發布的消息，8月18日，蔚來汽車車主自發發布了對NOP/NP系統認知的聯合聲明：我們清楚知悉目前蔚來公司的NP/NOP系輔助駕駛系統，而非自動駕駛系統或無人駕駛系統；蔚來公司對NP/NOP的介紹、宣傳未對我們構成混淆和誤導。目前已有超500名車主簽署該聲明。

責任各執一詞

遇難車主家屬委托北京權佑律師事務所執行主任林麗鴻律師向中國證券報記者表示，目前案件還在調查當中，在等待對車輛進行技術鑒定。

林麗鴻表示，事故責任認定除了考慮駕駛員責任外，還需再判斷事故車輛本身以及系統是否符合產品安全標準、是否能夠滿足安全行使的條件等，這些需要結合車輛數據等資料進行判斷。

關于蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作的網絡信息，林麗鴻稱：“跨過家屬和交警，私自接觸事故車，明顯不合法。”林麗鴻認為，蔚來相關技術人員未經交警同意，私自接觸涉案車輛進行操作，交警已經傳喚該人員做筆錄。倘若蔚來汽車公司推諉、篡改、刪減或者隱匿、拒絕提供信息，作為信息保管方，應對蔚來公司作出不利的責任推定，由蔚來公司對本案承擔全部責任。

8月16日晚，蔚來發布聲明稱，為確保高速碰撞后的事故車電池安全，當天17點多，蔚來服務人員在事故車停車場進行了斷電作業，該作業本身不會造成數據丟失。蔚來表示，公司沒有任何刪改數據的行為，也沒有員工被警方傳喚。

林麗鴻表示，此案目前被困在了“鑒定機構”上。目前，鑒定機構仍然對新能源汽車的技術不是非常了解。新能源汽車的各種科技功能不同于傳統汽車，鑒定還涉及到軟件層面，普通汽車鑒定機構的經驗是有限的。而鑒定材料又非常關鍵，因為還原事故發生的過程，最重要的還是數據。

安全性受到質疑

此次事故發生后，蔚來方面表示，“目前還在調查中，可以確定是蔚來沒有提供‘自動駕駛’服務。”而蔚來客服也回應稱，NavigateonPilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛。

NOP是一種輔助駕駛功能，可以使車輛在高精地圖覆蓋范圍內的大部分高速公路及城市高架路段內，按照導航規劃的路徑實現自動匯入主路、在主路巡航行駛并智能選擇最優車道、根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架、自動駛離主路等操作。

蔚來自動輔助駕駛負責人章健勇2020年曾在《領航輔助（NOP）使用指南》一文中寫道：“大家絕對不能把NOP等同于自動駕駛。NOP仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，大家必須時刻關注交通狀況及道路環境。”

而林麗鴻認為，對于自動駕駛和輔助駕駛，目前有相應的級別規范。車企在銷售時候應該明確告知，否則用戶很可能將L2級別輔助駕駛系統當作L4級別自動駕駛來用。蔚來ES8在車輛宣傳過程中，有若干處體現出了自動駕駛的性能。“比如在蔚來汽車的嗶哩嗶哩宣傳視頻上有‘蔚來ES8可以解放你的雙手’的字樣；2019年8月，蔚來副總裁沈斐發布個人微博稱，‘在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車’。此外，公司的宣傳還一再強調，自動駕駛輔助功能在緊急情況下的制動比人為控制更加安全。以上都是對消費者關于自動輔助駕駛功能的誘導。”

此事件引發了業界關于“自動駕駛”安全性的廣泛討論。理想汽車創始人李想表示，呼吁統一自動駕駛的中文名稱的標準。建議統一名稱：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利。

360創始人周鴻祎表示：“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛、無人駕駛還有很多路要走、很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶。L2到L5都是行業黑話自娛自樂，應該變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。”威馬汽車創始人沈暉認為，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。

AutoX創始人肖健雄在接受中國證券報記者采訪時表示：“輔助駕駛和無人駕駛是兩個完全不同的概念，對技術的要求也不盡相同。目前，大部分車企的輔助駕駛技術都在L4以下，受限于政策，只有部分功能能夠實現運用，比如自動泊車、路線規劃導航等。”

乘聯會秘書長崔東樹認為，消費者在購買有輔助駕駛功能的車輛時，應該對其功能進行學習和了解，廠家也有責任去教育消費者如何去使用這個功能、如何去避險，讓駕駛者應該怎樣保持警惕。讓車輛安全地為我們服務，而不是過度信任自動駕駛，導致風險。